Rautatien historia yltää yllättäen varsin kauas, keskiaikaan asti. Aina 1500 -luvulle saakka. Jolloin kiskoina toimivat puiset raiteet. Mutkaisissa kohdissa kiskot päällystettiin kulumisen välttämiseksi metallilla.
Vasta kun raudan arvo laski, aloitettiin sen hyödyntäminen rataliikenteessä. Puiset kiskot muuttuivat pikkuhiljaa metallisiksi ja lopulta valurautaisiksi.
Silloinen raiteiden rakennustekniikka ei vielä mahdollistanut kovinkaan tasaista kyytiä, eikä matkustusmukavuutta voinut millään muotoa verrata nykyiseen tekniikkaan. Vauhtikaan ei ollut päätä huimaava. Veturin sijaan vaunuja liikuteltiin ihmisten ja eläinten voimin.
Höyryvoiman keksiminen 1800 -luvulla oli rautateille käänteentekevää. Uutta tekniikan innovaatiota, veturia tultiin katsomaan matkojen päästä.
Rautatieverkosto laajeni hitaasti, mutta varmasti. Siihen liittyy suuria tunnelatauksia Yhdysvaltojen villin lännen tarinoista biisoneiden sukupuuttoon metsästämisestä, ihmisoikeuksiin saakka.
Eikä teknisiltäkään ominaisuuksilta rataverkoston kokoaminen ollut helppo tehtävä. Britanniassa raideleveyden päätti George Stephenson olevan neljä jalkaa ja 8 1/2 tuumaa eli 1,4351 metriä. Tätä leveyttä seurasivat Yhdysvaltojen pohjoisvaltiot, jotka ottivat käyttöön Brittiläiset veturit.
Yhdysvaltojen etelävaltiot puolestaan päätt
ivät raideleveyden olevan 1,524 metriä.
Yhdysvaltojen sisällissodan jälkeen kiskoleveyden erilaisuus tuotti ongelmia ja uudeksi raideleveydeksi muodostuikin 1,447 metriä. Tämä leveys yhdisti etelä- ja pohjoisvaltioiden rataverkoston.
Venäjällä taasen rataverkoston yleistyessä päätettiin ottaa käyttöön Yhdysvaltojen etelävaltioiden jo käytöstä poistuneen 1,524 metriä olevan leveyden, jotteivät sotilaallisissa operaatioissa Brittivalmisteiset veturit soveltuisi suoraan Venäjän rataverkostoon. Samainen raideleveys tuli käyttöön myös Suomessa, Virossa, Latviassa, Liettuassa, Ukrainassa, Valkovenäjällä ja Mongoliassa.
Mutta koska harvat asiat ovat pysyviä, muutti Venäjä Neuvostoliiton aikaan raideleveyden 1,524 olemaan 1,520 eli tasaluvuksi.
Muualla Euroopassa käytetään pääsääntöisesti Brittiläistä raideleveyttä, paitsi Portugalissa ja Espanjassa, jotka puolestaan Herra Bonaparten sotaretkistä oppineena halusivat raideleveyden olevan jotain ihan muuta kuin mitä Ranska käyttää.
Suomessa on useita raideleveyksiä käytössä, voidaan puhua kapeista raiteista eli alle 1,435 metriä olevat, normaali levyisistä eli juurikin 1,435 olevat ja leveät eli tästä leveämmät raiteet. Leveät raiteet ovat pääsääntöisesti Venäjän suuntaan johtavilla reiteillä. Ja niiden leveys täsmää Venäjän rataverkostoon. Kapeat raiteet taasen ovat isoilta osin jo purettu pois.
Jot
en rautatieverkoston laajenemiseen liittyi myös vahva poliittinen historiikki. Ja mitä leveyttä missäkin maassa käytettiin, on harkittu moneltakin näkökannalta.
Raideleveys ja paikallinen asujisto, eivät olleet ainoat ongelmat rataverkoston muodostamisessa. Sen ohella tuli huomioida roudan vaikutus maaperään, raiteiden kallistuspromillet ja kaaret.
Sinällään rataverkosto on yksi hienoimpia ihmisen kehittämiä teknisiä projekteja.
Ensimmäiset veturit liikkuivat ihmisten ja eläinten voimin. Höyryvetureiden voimanlähteenä toimi kivihiili, puu, polttoöljy tai turve. Polttoaine kuljetettiin junan mukana ja kuuman kattilan ääressä henkilökunta sai heiluttaa lapiota rivakasti, jotta tonneja painava teräsjätti liikkuisi.
Höyryveturi vaihtui diesel-veturiksi ja ratapihojen ja ratojen ympäristön tuoksu muuttui kun savu vaihtui dieseliin hajuun. Seuraavaksi käyttöön otettiin sähköveturit, jotka edelleenkin kuljettavat matkustajat ja rahdin. Poikkeuksena sähköttömät rata-alueet, joilla sähköveturi vaihtuu takaisin diesel-veturiksi.
Samaan tahtiin, kun raidetekniikka ja veturit ovat kehittyneet on myös junien nopeus kasvanut ja matkustaminen muuttunut miellyttävämmäksi ja nopeammaksi.
Vauhdin kasvamisen myötä on myös villin lännen tarinoissa tapahtuneet junaryöstöt jääneet historiaan. Nykyinen bandiitti ei enää luotijunan perässä pysy kovin helpolla.
